Контактный телефон (831) 220-20-02

Акции Все акции

Чип-тюнинг

Уважаемые коллеги!

Мы рады сообщить Вам, что с 1 февраля 2015 г. Сервисный Центр «Белый медведь» является официальным партнером компании «Центр инженерных разработок ООО «АРС ADACT» - лидера в области изменения настроек системы управления двигателем автомобиля или в просторечии «ЧИП-Тюнинга».

Компания APC ADACT объединяет более двухсот специалистов по Чип-тюнингу, работающих в различных городах страны. Обновленные прошивки для блоков управления двигателем разрабатываются непосредственно партнерами компании, что подтверждено соответствующими сертификатами. Это гарантирует клиенту получение качественного продукта, точное и быстрое выполнение работ по доработке автомобиля.

Итак, что же такое Чип-тюнинг?

Слово происходит от английского словосочетания chiptuning, где "chip" – "микросхема", а "tuning" - "настройка". Таким образом, при чип-тюнинге происходит модификация программного обеспечения контролера системы управления ДВС. Иными словами, для увеличения качественных показателей автомобиля, меняются заводские (стандартные) настройки автомобиля, причем изменения вносятся только в программную часть бортового компьютера, не касаясь конструкции двигателя, системы впрыска топлива или выхлопа.

Чего позволяет добиться чип-тюнинг:

1. Увеличение мощности.

2. Увеличение крутящего момента.

3. Снижение расхода топлива.

4. Отключение контроля каталитического нейтрализатора.

5. Отключение сажевого фильтра.

6. Отключение системы рециркуляции (EGR).

7. Исправление ошибок заводской программы.

Теперь подробнее о каждом направлении работы:

Увеличение мощности двигателя и крутящего момента!

Многие автопроизводители, настраивая работу электронного блока управления автомобилем, намерено делают его менее мощным. Часто это делается для увеличения срока службы двигателя, для увеличения межсервисного интервала, в силу обеспечения норм токсичности двигателей. Формула здесь простая, чем меньше мощность и расход топлива, тем меньше уровень выброса вредных веществ. Руководствуясь соображениями качества топлива в разных регионах, производитель выставляет угол опережения зажигания намного более поздним, что приводит к менее эффективному сгоранию топливовоздушной смеси. Чтобы снизить ударные нагрузки на трансмиссию инженеры вводят различные поправки топливоподачи и в угол опережения зажиганием, но делают это чрезмерно, что приводит к излишней «задумчивости» и «провалам» при ускорении. Для снижения вредных выбросов производитель уменьшает топливоподачу там, «где нужно больше», и увеличивает там, «где можно меньше». Это, а также совокупность всех вышеизложенных факторов, приводит к повышенному расходу топлива. Отдельный разговор про недоработки заводского ПО, касающиеся холостого хода, холодного пуска, слишком позднего включения вентилятора охлаждения радиатора, неправильной диагностики различных датчиков и исполнительных механизмов и далее-далее-далее.

И поэтому у доработки системы управления двигателем есть-таки неплохой потенциал. Особенно у двигателей, оснащенных турбонагнетателем, где давление наддува регулируется с блока управления.

Оперируя калибровками микропрограммы, можно устранить вышеизложенные проблемы, сделать автомобиль более приятным в эксплуатации, увеличить крутящий момент там, где его не хватает, выставить требуемую комплектацию ЭСУД, снизить расход топлива. То есть чип-тюнинг – это наиболее простой и относительно дешевый способ улучшить поведение и эксплуатационные характеристики автомобиля, в том числе и увеличить мощность двигателя. Он не требует вмешательства в проводку, в конструкцию двигателя, что важно для автомобилей, находящихся на гарантийном обслуживании. Также чип-тюнинг – единственный способ заставить ДВС с ЭСУД эффективно работать на альтернативном топливе (пропан, метан). Как правило, с помощью перепрошивки обычным бензиновым и дизельным двигателям без турбин можно прибавить от 3 до 7 процентов мощности, когда как двигателям, работающим в паре с турбокомпрессором, можно прибавить от 7 до 30 процентов мощности и максимального крутящего момента.

Снижение расхода топлива!

Что происходит с расходом топлива после проведения чип-тюнинга?

В большинстве случаев, потребление снижается, либо остается на прежнем уровне (многое зависит от манеры езды). Если руководствоваться нашими рекомендациями по эксплуатации автомобиля, можно добиться экономии топлива на бензиновом двигателе порядка 10 %. Происходит это за счет повышения КПД двигателя, Вам придется меньше надавливать на педаль акселератора для достижения того же ускорения, что и раньше. После повышения крутящего момента двигателя автомобиль будет быстрее выходить на требуемую скорость, в зону наименьшего потребления топлива (это примерно 85-110 км/ч).

Кроме увеличения крутящего момента двигателя, достигаемого приведением состава смеси и момента зажигания к наиболее эффективным, с помощью чип-тюнинга также можно снизить подачу топлива на тех режимах, где в силу норм токсичности она явно завышена.

Отключение контроля каталитического нейтрализатора!

Правильное название устройства – каталитический конвертер. Задачей автомобильного катализатора является снижение количества вредных веществ в выхлопных газах. Ими на заводе комплектуются автомобили с заявленными нормами токсичности, соответствующими стандарту Евро-2 и выше. В зависимости от автомобиля может применятся несколько каталитических конвертеров, расположенных друг за другом.

Внутри блок катализатора состоит из огромного количества продольных ячеек, в поперечном сечении представляющих из себя мелкую сетку. Самая главная рабочая часть в конвертере – каталитические вещества. Это вещества, ускоряющие или делающие возможной протекание химической реакции, но при этом сами в реакцию не вступающие. Каталитические вещества нанесены на поверхность продольных ячеек – сот. Такая конструкция обеспечивает наибольшую площадь соприкосновения выхлопных газов с катализаторами. Для изготовления блока сот используют либо металл, либо керамику. В качестве каталитических веществ используются платина и палладий (окислительные катализаторы) или родий (восстановительные катализаторы).

Каким образом приходит в негодность каталитический конвертер?

- Прежде всего конвертер может «отравиться». Это происходит, когда катализаторы вступают в необратимую реакцию с другими веществами (например, входящими в состав этилированного бензина).

- Каталитические вещества может просто «сорвать» с поверхностей сот выхлопными газами. Это происходит в следствие некачественного изготовления.

- Механическое разрушение сот конвертера. В основном такое может произойти в конвертерах с керамическим блоком сот. Удар в конвертер снизу, попадание большого количества несгоревшего топлива, вызывающее перегрев и оплавление сот, разрушение из-за неравномерного теплового расширения корпуса и блока сот (например, после интенсивного разгона попадание в глубокую лужу).

Какие могут быть последствия?

В первых двух вышеописанных случаях, которые можно назвать общим термином «потеря эффективности работы», Вы просто почувствуете, что усилился неприятный запах из выхлопной трубы, на комбинации приборов загорится сигнализатор «проверь двигатель», автомобиль станет менее приемистым, увеличится расход топлива.

Механическое же разрушение сот наиболее опасно. Куски сот забивают выхлопную систему, автомобиль перестает развивать мощность, перегревается. Если выхлопная система забита сильно, двигатель может даже не запуститься. Керамическая крошка при обратном движении выхлопных газов попадает в цилиндры и повреждает рабочие поверхности, действуя как наждачная бумага.

Что же делать?

В случае потери эффективности работы у Вас есть три варианта действий:

- Заменить катализатор на оригинальный. Тут вопрос в цене. Оригинальные конвертеры могут стоить от 20 до 100 т.р.

- Установка универсального катализатора.

Универсальный катализатор представляет собой непосредственно саму бочку катализатора. Она вваривается в штатную деталь, вместо вышедшего из строя. Т.е. заменяется именно та часть выхлопной системы, которая вышла из строя, а не вся приемная труба. Такой вариант значительно более бюджетный – 10-20 т.р. в зависимости от размеров и требований к катализаторному блоку. Но существует значительная вероятность того, что неоригинальный катализатор достаточно быстро выйдет из строя. Каталитические вещества очень дорогие и, следовательно, существует прямая зависимость - чем дешевле конвертер, тем меньше их используется. Поэтому «потери эффективности» может наступить значительно раньше, чем с оригинальным катализатором.

- Замена катализатора на пламегаситель.

Эта работа вообще убирает катализатор из системы. Вместо катализатора ставится пламегаситель (предварительный резонатор), который не очищает выхлопные газы, а только «выравнивает» выхлопной поток, убирая посторонние звуки, которые возникнут, если просто убрать катализатор. Но после того как был удален катализатор, загорается лампа неисправности двигателя, т.к. датчик (лямбда зонд), следящий за его работой не видит никаких изменений в составе отработавших газов. В данном случае блок управления двигателем работает по аварийной программе, чтобы максимально предотвратить вредные выбросы, соответственно автомобиль перестает развивать полную мощность.

Для того чтобы двигатель работал корректно после удаления катализатора, необходимо перепрограммировать (прошить) блок управления двигателем на нормы токсичности Евро-2. Т.о. в программе управления отключается контроль датчика (лямбда зонда после катализатора), следящего за его работой, блок управления перестанет проверять конвертер на исправность, не будет зажигать лампу «проверь двигатель» и работать по аварийной программе.

Программное отключение катализатора может делаться отдельно или в процессе общего чип-тюнинга, по сути это уже одна из его разновидностей, только в этом случае целью является переход на норму токсичности Евро-2, а не повышение мощности.

Отключение сажевого фильтра!

Своим появлением, в начале 2000х годов сажевый фильтр обязан новыми экологическим требованиям. Как видим из фото ниже, он представляет собой керамическую конструкцию, выполненную в виде тысяч мелких каналов расположенных в шахматном порядке, соединенных между собой и заканчивающихся заглушками. Частички сажи, содержащиеся в выхлопе дизельного двигателя, попадая в фильтр, задерживаются в этих каналах, тем самым на выходе из фильтра получаем отработанные газы (далее ОГ) без сажи.

Постепенно, во время работы двигателя, каналы фильтра наполняются, тем самым понижая его пропускную способность и повышая сопротивление выходу из двигателя ОГ. Для продолжительной работы фильтра без замены, производителями был введен алгоритм контроля его наполнения частичками сажи и режим его автоматической очистки, или как это еще называется в технической документации «регенерация СФ».

Как происходит очистка СФ?

Перед сажевым фильтром установлен датчик давления, или правильнее назвать «датчик противодавления ОГ», по величине сигнала которого блок управления дизельным (ЭБУ) двигателем оценивает степень наполнения (засоренности) СФ. Так же на корпусе СФ устанавливается температурный сенсор (датчик температуры ОГ) по сигналу которого ЭБУ контролирует температуру ОГ и собственно самого СФ. В тот момент, когда ЭБУ регистрирует высокое противодавление ОГ и, следовательно, высокую степень наполнения СФ, запускается режим регенерации. Для этого температура СФ повышается до 600-700 градусов, и при столь высокой температуре скопившиеся частички сажи сгорают и в виде пепла выводятся из СФ потоком ОГ. Таким образом фильтр опустошается, что и контролируется датчиком противодавления ОГ. Температура СФ повышается за счет впрыска дополнительного количества дизельного топлива в цилиндры двигателя в фазе выпуска ОГ. Данное топливо уже не принимает участия в толкание поршня (часть этого топлива успевает просочится мимо поршневых колец в поддон двигателя), а идет на разогрев СФ.

Данный процесс регенерации происходит практически незаметно для водителя, полностью в автоматическом режиме, но для запуска самого процесса необходимо, чтобы обороты двигателя были значительно выше холостого хода и нагрузка на двигатель соответствовала большому объему ОГ, достаточному для качественной продувки СФ от пепла.

В постоянных дорожных пробках в условиях мегаполиса достаточно сложно создать необходимые для регенерации условия, вследствие чего процесс очистки СФ может запускаться значительно реже, чем это необходимо; так же следует учесть, что не в коем случае не стоит прерывать процесс регенерации глуша двигатель. В идеале необходимо продолжать движение с постоянной нагрузкой на двигатель, или в крайнем случае оставить двигатель работать на холостом ходу (обороты холостого хода при этом могут быть несколько выше чем обычно).

Прерванные регенерации приводят к ускоренному переполнению СФ, когда он уже забивается настолько, что процесс регенерации не в состояние полностью очистить СФ.

В этом случае процессы регенерации уже будут запускаться намного чаще, проходить более заметно и с большим выбросом густого серого дыма (а при каждой регенерации в моторное масло попадает небольшое количество дизельного топлива, отсюда повышение уровня масла).

Какие последствия сильно забитого СФ?

1. Самое заметное – это снижение мощности двигателя и повышение расхода топлива.

2. Редко, но все же встречается – склонность двигателя к перегреву в жаркую погоду, что, собственно, для дизельного двигателя не свойственно, но имеет место быть из-за понижения КПД двигателя.

3. Ну и самое неприятное и в тоже время практически на первый взгляд незаметное – это понижение ресурса двигателя, ведь масло, сильно разбавленное дизельным топливом, теряет свои свойства, а это, в свою очередь, ведет к ускоренному износу двигателя.

Не случайно производители авто рекомендуют к использованию моторные масла, имеющие допуск к работе в моторах оборудованных СФ.

Какие же пути решения данной проблемы ?

Вариант 1: каждый раз, при прохождение очередного технического обслуживания автомобиля, заказывать проведение контроля состояния СФ, и при его значительном заполнение проводить на СТО принудительную регенерацию СФ, которая будет запущена с диагностического оборудования (к сожалению не каждое СТО может предоставить такую услугу). В случае, если и после проведения принудительной регенерации заполнение СФ окажется высоким, то данный СФ необходимо заменить на новый, оригинальный (что очень не бюджетно).

Вариант 2: произвести полное физическое удаление СФ и его компонентов из выхлопной системы автомобиля и произвести его программное отключение в ЭБУ двигателя (в просторечие чип-тюнинг).

Что произойдет, если СФ убрать из выхлопной системы и ничего не менять в программе ЭБУ?

Как уже говорилось в начале, состояние наполнения контролируется ЭБУ по сигналу датчика противодавления, и если в течение продолжительного времени ЭБУ не зафиксирует плавного повышения наполнения СФ, то посчитает, что сам датчик противодавления неисправен, выставит по этому датчику ошибку и перейдет на аварийный режим работы двигателя с ограничением мощности двигателя и его максимальных оборотов, что собственно отразится на динамике авто и комфортности управления.

Подведем итог:

После проведения работ в компании «Белый медведь» вы получите автомобиль, подготовленный и настроенный на суровые российские условия эксплуатации!

Получить более подробную информацию о процедурах проведения чип-тюнинга, а также задать свой вопрос специалистам, Вы можете по тел. 220-20-02.